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文/布谷

编辑/李信

苹果正在加速推进造车措施。

克日,据韩国媒体报道,苹果公司已和现代汽车旗下的起亚品牌杀青互助,苹果公司将向其投资4万亿韩元(约合36亿美元),并会在起亚位于美国佐治亚州的组装厂生产一款苹果品牌的自动驾驶电动汽车,开端设计年产10万辆汽车。

不外,据外媒援引知情人士报道,最近苹果与现代和起亚汽车就生产电动汽车的谈判暂停了。知情人士示意,苹果也一直在与其他汽车制造商讨论类似的设计。

由此可见,苹果在造车营业上,也有意复制昔日的手机“代工”路径,通过整合上游众多汽车厂商,打造供应链。

不外,“代工”之路并不好走。现代内部人士曾公然示意,苹果对现代就像对当初的富士康一样,然则现代不宁愿只是成为苹果的附庸。

在苹果投资起亚汽车的新闻宣布之前,现代汽车高管也称与苹果互助造车存在很大的分歧,现代高管示意,“现代不是一家为别人生产汽车的公司”。

在2014年“泰坦设计”浮出水面时,苹果与宝马、戴姆勒等汽车公司也产生过类似的分歧,最终导致互助谈崩。

这一分歧的泉源在于,苹果和车企在掌握造车营业的所有权问题上争论不休,苹果希望占有更大主导权。

但车企也不宁愿放弃多年沉淀出的行业护城河,将焦点竞争力拱手相让。

现在,苹果与现代起亚的互助还未有最终定数,苹果也无法保证其造车营业顺遂举行。

苹果曾经以让差别代工厂划分负担差别环节的水平分工模式著名,但这个模式能否顺遂复制到汽车领域?未来产出的电动车,又将有若干竞争力?

1、苹果造车模式大料想

苹果会走出一条怎样的造车之路?

现在,传统大型车企,如丰田、民众、宝马、通用等,已经最先自我转型。

克日,美国汽车巨头通用汽车宣布,2025年将在全球推出30款纯电动车型,设计到2035年停产所有燃油车,周全转向电动汽车的制造,旗下的凯迪拉克、别克和雪佛兰等品牌的产物都将转向新能源偏向。

对于苹果而言,想要依托高端汽车品牌为自己“打工”已经不切实际了,而且往后传统汽车制造商也是苹果强劲的对手。

为此,苹果在传统汽车制造商关上大门之前,已经找上了现代汽车。虽然现代汽车在业内称不上高端品牌,但也是国际的主流品牌。

凭据外媒报道,此次现代与苹果的互助方案,详细为由现代旗下的起亚汽车,拿出在美国佐治亚州的工厂为苹果生产汽车,其中起亚汽车卖力详细的生产。

车辆基本的底盘、悬挂等直接接纳现代团体专门为电动车打造的E-GMP纯电动汽车(BEV)平台。

苹果则专注在自动驾驶软硬件、半导体、电池相关手艺、形状和内部空间设计,以及买通汽车和苹果生态的毗邻等。

此外另有新闻透露,起亚或许将为苹果汽车专门确立一条生产线,初期目的产能是10万辆,往后会扩张到40万辆。

从当前进度来看,苹果很可能会走海内造车新势力的“老路”,那就是先与汽车制造商互助造车实现量产,后自建工厂,完成自主生产。

海内新能源车企之一的小鹏汽车,早期就选择与海马汽车代工生产,厥后获得造车资质后,小鹏汽车迅速确立了自己的工厂,当前其已经拥有广州、肇庆两大智能智造基地。

若是走这条路,苹果既能够通过现代汽车的资源,快速实现汽车量产,也能够学习到汽车领域的履历,为后续建厂积累履历。

但这对苹果来说,需要投入众多资源,而且自建工厂模式太重,与苹果此前的轻资产模式相悖,而且一旦开启自建工厂之路,那么苹果必须坚定地向前走,不能像之前那样摇晃,否则前期投入就将所有化为泡影。

除此之外,苹果也在用其他方式突围,那就是沿用此前在消费电子领域的水平分工模式,苹果只卖力外观和功效设计,生产交给车企来做。

据美国消费者新闻与商业频道(CNBC)报道称,一家供应商的高管指出“(苹果)至少正与约6家企业推进谈判”。各家车企将不得不作出是否接受分管设计、开发与生产的“水平分工”模式这一艰难判断。

在苹果思量“纯代工”模式的同时,其在消费电子领域的代工厂,如富士康背后的鸿海团体正在积极探索汽车营业。

2020年1月,鸿海团体和菲亚特克莱斯勒汽车签署互助协议,建立合资公司,配合研发生生产电动车,鸿海团体董事长刘扬伟也明确示意,电动车、数字康健、机器人是鸿海接下来的生长目的。

富士康在汽车上的推进也在加速,近期富士康和吉祥建立了合资公司,并与拜腾杀青了互助,曾任职多家知名车企的郑显聪也加盟了富士康。

不外,代工厂转型汽车营业的门槛极高,天风国际证券剖析师郭明�说到当前市场对苹果代工厂的转型照样太过乐观了,守候代工厂的转型升级会是一个漫长的历程。

若是选择纯代工模式,那苹果可以减缓资产压力,只做自己善于的事情,但这也意味着其可能无法准确把控苹果汽车的品质。

特斯拉CEO埃隆 马斯克曾直言,“与手机或智能手表相比,汽车非常庞大,你不能去找富士康这样的供应商,然后说‘给我造辆车’。”

这种供应链的庞大水平不仅体现分工庞大,还在于汽车供应链的创新难度。

一位汽车观察者对连线Insight剖析道:“造手机和造车,很不一样的地方在于,手机的标准化水平很高,可以流水线外包,对装备研发的要求不高,但造车都是机床的创新,对应的都是机床的重新研发和调试,主要难度还在于柔性创新,适时地调整生产线,甚至重新研发生产线”。

中国社科院工业所研究员张航燕也对连线Insight说到,“无论是生产工艺、谋划范式、线路流程等,在科技型企业在车企上的革新若是要形成一条龙的话,离不开各个生产节点的结构。”

传统汽车行业确立了以整车企业为首的零部件系列供应商网,接纳从采购到生产、销售周全涉足的垂直整合模式,云云才气在由三万种零部件组成的发动机汽车领域,把控品质、削减成本。

在供应链的革新上,张航燕还提到,科技巨头进军汽车领域,需要施展传统企业和科技企业的专长,应该走向的是共赢互助的门路,行业的转型不只是谁推翻谁的问题,匹配各自的专长才气走得更远。

2、苹果汽车,有何实力?

在第十一届新能源汽车大会上,明势资源首创合伙人黄明显对于智能电动汽车谈道:“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后,全球最大结构性的机遇,它是几十万亿甚至更大的赛道,任何有野心的,有科技实力的公司,都不应该被问为什么要进入这个领域,反而应该问,为什么不应进入这个领域?”

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在智能手机市场称霸的苹果公司,自然不会放过这个全球最大的结构性机遇,其一直在智能电动汽车领域举行结构。

2014年,苹果以自动驾驶电动汽车为目的,启动了“泰坦设计”,但内部关于重点开发电动汽车照样自动驾驶座舱泛起了分歧,由此还流失了一批汽车领域人才。

直到2016年12月,苹果公司发给美国交通部的信件内容显示,“泰坦设计”不会像特斯拉一样造一辆完整的自动驾驶汽车,而是专注于自动驾驶软件手艺的研发,汽车的硬件部门很有可能与已有车厂互助。

不外,从当前进度来看,苹果在自动驾驶手艺上的贮备,并不具备优势职位。

早在2017年,苹果就获得了自动驾驶路测资格,但从美国加州车管局(DMV)宣布的58家自动驾驶公司(其中有自动驾驶路测牌照的公司有56家)在2019年度的自动驾驶路测数据显示,苹果与谷歌相比另有较大差距。

搭载苹果自动驾驶系统的雷克萨斯,图源MacRumors

2019年,苹果路测车辆70台,路测总里程到达7544英里(约合1.2万公里),MPD(Miles Per Disengagement,权衡一辆自动驾驶汽车“驾驶水平”的指标)为117.88英里(约合189.7公里)。

同年,谷歌旗下自动驾驶公司Waymo路测总里程约145万英里(约合233万公里),路测车辆共148台,MPD为13219.43英里(约合2.12万公里)。

在最要害的MPD数据上,谷歌Waymo的成就远超苹果,而在自动驾驶数据网络上,苹果网络数据的能力也远赶不上特斯拉。

特斯拉的Autopilot系统内拥有一个“影子模式”,纵然Autopilot功效不开启,也可以在后台运行并网络真实路况环境下的实时运行数据,从而反馈给特斯拉自动驾驶的神经网络举行学习。

简而言之,只要所有使用Autopilot功效的特斯拉车主,都在辅助特斯拉网络自动驾驶数据,这也意味着其他玩家与特斯拉存在指数级差距。

不外,苹果产物线向来注重软件部署与硬件实力同步举行。虽然当前在自动驾驶手艺上落伍其他厂商,但在专用芯片上,其具备显著优势。

去年11月,苹果推出M1芯片,这是其第一款基于ARM架构的自研处理器单片系统。

苹果M1芯片,图源苹果官网

除了通例逻辑盘算单元外,M1芯片还集成了GPU、深度学习加速器等,这对特定应用的性能提升极其显著。这意味着,苹果M1芯片具有自然适配自动驾驶专用芯片的潜能。

在汽车芯片上,凭据EETimes(美国电子行业杂志)剖析师Colin Barnden最新展望,传言中的Apple Car将搭载基于A12仿生芯片开发的C1芯片,并支持眼球追踪等AI功效。

据台湾《电子时报》报道,苹果也开展了与车用电子供应链的洽谈互助,台积电除了设计与苹果设厂研发车用芯片,也将行使氮化镓工艺协助消费型与商用型汽车向电气化趋势生长,而苹果供应商富士康,近期也在进军电动车领域。

在芯片领域,苹果完全可以施展原先的优势,行使之前的积累与供应链系统,在往后研发出更匹配汽车领域的各种芯片,从而在汽车芯片领域迅速扎根。

除了芯片之外,苹果也在涉足电池领域,这是新能源焦点“三电”手艺中主要环节。

据路透社报道,苹果设计于2024年最先生产乘用车,可能会搭载苹果自研的具有突破性的电池手艺,在电池质料上思量使用磷酸铁锂。

虽然从当前市场掌握的电池手艺来看,苹果的单体电池手艺并没有太多突破性,但磷酸铁锂是现在国产特斯拉Model 3入门款电池所使用的质料,电池安全性更高。

这或许意味着,苹果首款汽车会走稳妥门路,等到第一款汽车量产后,后续车型再思量搭载更突破性的手艺。

当前,苹果在汽车领域已经积累了上百项专利,涉及自动驾驶、智能座舱、智能车身、车外交互等多个领域。

虽然苹果还未公布第一款智能电动汽车,但其拥有的手艺贮备,以及自身对智能领域的明白,或许能够打造出一款推翻性的产物。

3、赶风口,不如造好车

苹果造车,可谓起了个大早,赶了个晚集。

早在乔布斯时代,其就公然示意,“我们有平台设计好一辆车,在不久的未来我们要打造一款汽车”。

2010年,时任苹果CEO的乔布斯还约见了民众CEO马丁・文德恩,讨论一款名为“iCar”的产物,并约请汽车设计师布莱恩・汤普森商讨汽车事宜。

不外,随着乔布斯的猝然离世,以及内部对造车营业的分歧,这些年苹果造车设计一度不太顺遂,此前与宝马、戴姆勒、本田等车企的互助也都未能顺遂举行。

现在,特斯拉用了18年时间,发展为全球电动车市场的翘楚,蔚来、小鹏等海内新能源车企,也花了7年时间,在海内市场抢占了一定份额。

2020年12月海内造车新势力销量排行,图源盖世汽车

入局新能源汽车的最佳窗口期已经已往,但苹果并不是没有机遇。

现在在全球市场上,新能源汽车销量还在迅速上升,各国政策也在激励消费者购置新能源汽车。

凭据欧洲汽车制造商协会ACEA宣布的数据,2020年前三季度含英国、挪威、瑞士在内的欧洲市场新能源汽车销量达88万辆,其中包罗51.1万辆纯电动汽车、15.1万辆插电夹杂动力汽车,同比增进195%,占到全欧新车注册量的约10%。

在去年底工信部举行的媒体相同会上,中国汽车工业协会副秘书长叶盛基示意,2020年新能源汽车销量已经超出预期,预计到达130万辆,增幅靠近8%。2021年会有更大惊喜,我国新能源汽车销量增速很可能跨越30%,到达180万辆。

据国务院发表的《新能源汽车产业生长计划(2021-2035年)》中提到,“到2025年,新能源汽车市场竞争力明显提高,销量占昔时汽车销量的25%,有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%”。

国务院发表的新能源汽车产业计划,图源中国政府网

与此同时,当前汽车产业链、供应链都在举行深度调整,正加速向低碳、电动、智能等偏向迈进。

苹果此时入局,既可以与现有的汽车产业链促成互助,加速苹果汽车的量产,又能享受市场盈利,抢夺正从传统燃油车转向新能源汽车的用户。

不外,在造车这件事上,要想乐成量产并获得市场认可,并不能够急于求成,对苹果而言,此时入局造车营业,更是急不得。

在当前这个阶段,苹果与其追赶风口,不如拿出推翻性的产物,改变昔时汽车行业款式,就像是苹果手机的泛起,彻底改变了移动终端装备的款式。

与此同时,苹果一直也以推翻者的形象泛起,不管是苹果手机,照样如AirPods等智能装备,苹果都能掀起行业热潮,提升整个行业的生长。

为此,用户对苹果汽车的期待也很高,若是其只能拿出平平无奇的产物,非但无法获得用户认可、夺得市场份额,另有可能影响其长久以来树立的品牌影响力。

用摩根大通剖析师萨米克・查特吉的话说,苹果造车营业的目的,“要么做强,要么放弃”。

往后,对苹果而言,智能汽车既是流量入口,更是主要的产业升级偏向,犹如智能手机成为智能家居、泛IoT产物的主要入口,在更宽阔的数字交通、智慧都会等维度上,智能汽车负担的意义更为主要。

虽说苹果造车已然落伍,但依赖此前积累,苹果照样有机遇跑出来,只是其能否再创移动终端时代的绚烂,只有守候第一辆苹果汽车泛起后,才气揭晓谜底。

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