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吴幼喜(中国仓储与配送协会专家委员会副主任委员、研究员)

日前,《“十四五”现代物流发展规划》(简称《规划》)正式发布。《规划》指出,物流未来是“通道+枢纽+网络”的发展形态,说明物流的重要生产资料列入国土资源的空间布局规划,由企业层次的运营资产上升为国家基础设施定位,物流获得关系国计民生的重要产业地位和功能,这是国家经济发展理念的进步,也是社会对现代物流发展的重要期许。

诚如《规划》指出,物流枢纽布局上客观存在“东强西弱”“城强乡弱”“内强外弱”的问题,这反映了中国制造业、农业、流通业等发展的区域空间分布现状和问题,深刻影响了物流各类基础设施布局和服务能力。上述产业通过货物生成、集中、分散规律传导在物流价格、成本上,从而影响相关企业投资和物流园区集聚。另外在各种运输方式构成比例、多式联运衔接、供应链上中下环节构成、各类仓储装备技术、多种运输车辆结构、运输能源结构、运输定价和税费管理等方面,也存在一些市场失灵或扭曲领域,导致社会资本准入和企业投资不足,市场机制难以发挥基础和主导作用。

《规划》将通过一定政策引导或纠正市场偏差,引导市场主体投资行为。必须看到《规划》也十分清醒认识到计划不能替代市场功能,而是通过政策导正,由企业主体按照物流市场机制规律逐渐改变多种基础设施布局,优化和完善国家层次的空间布局,构建全国物流大市场。

长期以来,物流企业对客户多是以运输、仓储、配送等节点为经营服务内容。近年来,随着互联网经济的深化和疫情下生产消费的不确定,客户需要更稳定、统一标准的供应链物流服务,这也要求物流企业从提供单一环节的物流节点服务趋向多环节甚至全链条服务,这意味着物流企业从区域到全国、甚至走向世界,使用更多的运输方式和设施提供原材料和产成品的统一标准的物流服务。

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供应链一体化物流服务涉及土地、投资、金融、财税、外汇管理、海关体制互联网管理等多项和综合性政策配套,也要求各级政府物流管理体制和政策适应业态创新。对此,《规划》的制定迈出了重要一步,但实践是更关键的挑战。或许通过《规划》实施细则的制定落实相关单位的任务和职责,并组织一些地区试点,探索出一条符合城市综合管理和物流企业发展需求的体制和路径,统筹各级政府物流管理政策,发挥多种政策合力,做好放管服工作。

此外,《规划》指出社会物流总费用与国内生产总值的比率较2020年下降2个百分点左右,这个指标反映了中国与美日等物流发达国家的差距。

必须看到的是美欧日等国家也开始利用国家政策鼓励支持本国物流业的发展。2020年9月,美国交通运输部发布第一个《国家货运战略规划》,明确了该国货运系统的发展方向,提出打造安全可靠的货运链、前端布局的场站体系等目标。英国财政部所属国家基础设施委员会自2018年起每五年发布一次国家基础设施评估报告,分析英国长期经济基础设施建设需求,提出未来30年的战略愿景,就如何满足已确定的需求提出发展建议。

由于各国国情、社会制度和政府对经济干预程度不同,这些物流政策的广度、深度有较大差别,但可见世界发达国家和一些经济体已在用国家政策力量鼓励和支持本国物流业发展,把物流业上升到视作国家核心竞争力的重要一环。

总体来看,《规划》是新时代物流产业发展的顶层设计,也是物流管理体制第一次全国范围内的创新和探索。相信在《规划》的推动下,展望2035年,现代物流体系更加完善,具有国际竞争力的一流物流企业成长壮大,通达全球的物流服务网络更加健全,对区域协调发展和实体经济高质量发展的支撑引领更加有力,为基本实现社会主义现代化提供坚实保障。

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